On tren que habla, miércoles 7 de junio, en el Consejo de Ministros. Allí se presenta el futuro plan de transporte. Clément Beaune, Ministro Delegado de Transportes, y Christophe Béchu, Ministro de Transición Ecológica, dieron a conocer el componente de movilidad del contrato Estado-región, que establece el apoyo estatal a las inversiones regionales en esta área durante el período 2023-2027.
Los prefectos podrán comenzar a negociar con los funcionarios electos sobre programas específicos. El gobierno está afirmando prioridades claras. Será el ferrocarril y la movilidad diaria. Estas dos áreas movilizarán dos tercios de un compromiso total de 8.600 millones de euros durante cinco años. Un esfuerzo importante, ya que es un 50% superior al del periodo 2015-2022.
Como consecuencia de esta supuesta elección, la cantidad de dinero destinada al tren prácticamente se duplicará, cuando se destina a la carretera se reducirá a la mitad: 2.500 millones de euros se dedicarán así a la renovación de pequeñas líneas, al desarrollo del ferrocarril de mercancías , la accesibilidad de las estaciones para minusválidos y el nuevo favorito de los cargos electos metropolitanos, los RER regionales, desarrollando la tarifa de las líneas que dan servicio a la periferia y atraviesan las áreas metropolitanas. Prudentemente, el gobierno ha hecho evaluar su semántica y prefiere hablar de «servicios expresos regionales metropolitanos».
mal resultado
Una precaución justificada, siempre que la realidad sobre el terreno se aleje de las visiones románticas de una Francia ferroviaria, una panacea absoluta en la lucha contra el cambio climático. La elección del hierro frente al betún es comprensible, ya que el transporte por sí solo representa un tercio de las emisiones de gases de efecto invernadero en Francia. Pero eso no impide cuestionar la relación costo-beneficio, incluso ambiental, del tren.
En un artículo poco interesante en el sitio. huesos, el investigador de movilidad Jean-Pierre Orfeuil recuerda algunas cifras. Entre 2007 y 2019, el gasto público en ferrocarril aumentó un 39%, tras numerosos informes alarmistas sobre el estado de la red. Al mismo tiempo, el producto interior bruto total cayó un 13%, el gasto público un 20%, el hospitalario un 18% y el educativo un 12%. Por lo tanto, no se puede decir que este sector haya sido despojado.
Trece años de esfuerzo y 140.000 millones de euros comprometidos después, el resultado es mediocre. La cuota de mercado del tren, 10%, no ha cambiado y la red sigue envejeciendo. Porque el tren está adaptado al transporte masivo y no al hábitat difuso que caracteriza la gran periferia de las ciudades. Las soluciones más modulares, con autobuses de todos los tamaños, capaces de variar las rutas, son, por lo tanto, mucho más eficientes y económicas. Incluso si, políticamente, es menos soñador que los relucientes TGV.
